Las juntas de dilatación en puentes son dispositivos que interrumpen los tableros de forma que permiten unos movimientos relativos entre las dos partes de la estructura que separan.
¿Para qué sirven las juntas de dilatación de puentes?
La función de las juntas de puentes es absorber y atenuar los movimientos inevitables que se producirán a lo largo de toda su vida útil, movimientos horizontales causados por:
- Movimientos intrínsecos de la estructura: los producidos por las solicitaciones térmicas debidas a las variaciones de temperatura, la retracción del hormigón, el flujo plástico (fluencia), y los acortamientos debidos al pretensado.
- Acción de las cargas extenores: viento y sismo, cargas de tráfico, fuerzas de frenado y fuerzas centrífugas en puentes de trazado curvo y cargas de impacto.
- Asientos del terreno de cimentación y de los terraplenes de acceso y empujes del terreno.
Además, las juntas de calzada deben proporcionar una buena calidad de rodadura a los vehículos, ser silenciosas y de sencillo montaje en caso de sustitución.
Las actividades de reparación y mantenimiento de un puente incluyen, entre otras, la inspección y auscultación de sus elementos estructurales, como el tablero, pilas y estribos, para descubrir posibles fisuras, zonas huecas, o fenómenos de degradación del hormigón, y la sustitución de las juntas de dilatación.
Los problemas funcionales de las juntas para puentes han dado lugar al concepto de puente integral, o puente sin juntas, nueva generación de puentes que elimina las juntas de calzada y los aparatos de apoyo, mediante el empotramiento de las pilas en los tableros.
De los distintos tipos de juntas de dilatación en puentes, la junta chicle es la más comúnmente empleada para anchos inferiores a 50 mm y es producto de la mezcla en caliente de un betún elastomérico modificado con áridos seleccionados.
Puentes sin juntas
El número de juntas en los puentes debe limitarse en lo posible ya que las juntas representan singularidades que restan monolitismo a la estructura y pueden ser el origen de problemas relacionados con la durabilidad.
El puente ideal sería aquél que no requiriese juntas ni apoyos especiales ya que las juntas son los elementos de los puentes sometidos a mayores desgastes y su estanqueidad es fundamental en la prevención de la corrosión de las armaduras.
Estos problemas funcionales (que habitualmente se plantean en la zona de encuentro entre tablero, estribo y calzada de acceso) dan lugar al concepto de puente integral, o puente sin juntas, cuyo objeto es el de minimizar los costes de conservación, disminuir la deformabilidad de la estructura e incrementar su vida útil.
Esta nueva generación de puentes elimina las juntas de calzada (incluso las del encuentro de tableros y estribos) y los aparatos de apoyo, mediante el empotramiento de las pilas en los tableros.
En los puentes integrales, la moderación de longitud total del tablero permite que los movimientos en su plano puedan ser absorbidos directamente por el terreno circundante, sin necesidad de muretes de guarda en los estribos y por lo tanto, sin junta alguna, para un mayor confort para el tráfrico rodado.
Sin embargo, esta idea no es nueva ya que se han venido construyendo puentes integrales hasta el siglo XIX. Los problemas debidos a la contracción y dilatación de los materiales en pilas y estribos dieron lugar a la aparición de las juntas y apoyos con la finalidad de absorber estos movimientos.
En algunos países se está utilizando el puente sin juntas, siempre que es posible y para luces moderadas, tanto en puentes de hormigón como en puentes mixtos.
Guía para el proyecto de construcción de puentes en carreteras sin juntas
Para redactar un proyecto de construcción de un puente integral se aconseja tener en cuenta la Guía para la concepción de puentes integrales en carreteras, del Ministerio de Fomento, que se presenta como ayuda para analizar y justificar la estructura de estos puentes, estableciendo los límites de su uso.
Más info:
«Proceso constructivo de puentes integrales cortos» en una tesis que analiza el estado actual de la práctica de puentes integrales de cortos a medianos y algunos aspectos relativos a estribos correspondientes a estudios norteamericanos y canadienses en los que se muestra la práctica actual.
Estudio teórico y experimental de temperaturas y deformaciones en un puente integral. Berecibar Oregui, Amets (2012)
Las juntas de expansión para puentes – Monografias.com – Completa monografía acerca de las juntas de expansión para puentes, con un estudio sobre sus movimientos y su clasificación. Este trabajo, de William Lobo Dugarte (*) y William Lobo Quintero (profesor titular de la Facultad de ingeniería de la ULA), es un estudio sobre el motivo y el porqué de la construcción de las juntas de expansión para puentes, evaluando sus movimientos, y haciendo una completa clasificación de todos los tipos de juntas aplicadas internacionalmente, con recomendaciones para la elección de la junta más adecuada a cada caso.
Hola:
perdón por la dureza de mi comentario, pero a la vista de como están las carreteras en España (incluyo las autopista)no puedo hacerlo más suave.
Es vergonzoso que todavía existan juntas de dilatación en los puentes y viaductos de nuestras carreteras y autopistas (me he fijado que en las carreteras italianas no hay)que hacen de la circulación por las mismas un auténtico calvario. Todas están mal, se debe pasar a 50 km/h si no quieres romper suspensiones, neumáticos, etc del vehículo a men de la incomodidad de estar todo el rato golpeando contra un obstáculo. ¿Por qué no se hacen las carreteras como las vías del ferrocarril que no tienen juntas en los puentes y viaductos? ¿Es porque es más caro para la estructura del puente poner una capa de balasto sobre el tablero y además compactar muy bien el terreno en las proximidades de los estribos? Vergonzoso, señores ingenieros de caminos.
por qué no se hacen los viaductos de carretera como los del ferrocarril, es decir, sin juntas?